കർണാടക ലോബിയുടെ ‘പണി’ കേരളത്തിന്, 1100 കോടി നഷ്ടമാകും: അവഗണനയുടെ ചരിത്രം

എഴുപതിന്റെ നിറവിൽ നിൽക്കുന്ന പാലക്കാട് റെയിൽവേ ഡിവിഷന് കേന്ദ്രം നൽകിയ ഓണസമ്മാനമാണ് ഡിവിഷൻ വിഭജനം. 2006ൽ സേലം ഡിവിഷൻ രൂപീകരിച്ചതോടെ ആരംഭിച്ച വെട്ടിമുറിക്കലിലെ ഏറ്റവും പുതിയ അദ്ധ്യായമാണിത്. ഒക്ടോബർ ഒന്നോടെ പാലക്കാട് വിഭജനം യാഥാർത്ഥ്യമാകും. പാലക്കാടിന്റെ ഭാഗമായിരുന്ന മംഗളൂരു മേഖല മൈസൂരു ഡിവിഷനിലേക്ക് പറിച്ചുനടും. നിലവിൽ ഇത് സംബന്ധിച്ചുള്ള തുടർനടപടികൾ അതിവേഗം പുരോഗമിക്കുകയാണ്.
പാലക്കാടിന് പിന്നാലെ തിരുവനന്തപുരത്തേയും കേന്ദ്രം നോട്ടമിട്ടിട്ടുണ്ട്. അയൽ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയ സമ്മർദ്ദങ്ങൾക്ക് മുന്നിൽ കേരളത്തിന്റെ വികസന തുടർച്ചകൾ ബലികഴിക്കപ്പെടുമ്പോൾ, ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും മികച്ച ഡിവിഷനുകളിലൊന്നായ പാലക്കാടിന്റെ നിലനിൽപ്പ് വലിയൊരു ചോദ്യചിഹ്നമായി മാറുകയാണ്.
2006ൽ സേലം ഡിവിഷന്റെ രൂപീകരണത്തോടെ വെട്ടിമുറിക്കപ്പെട്ട പാലക്കാടിന് മംഗലാപുരവും നഷ്ടപ്പെടുമ്പോൾ ഡിവിഷന്റെ നിലനിൽപ്പുതന്നെ ആശങ്കയിലാവും. സേലവും മംഗലാപുരവും കോച്ച് ഫാക്ടറിയും നഷ്ടപ്പെട്ട പാലക്കാട് പേരിനൊരു ഡിവിഷൻ മാത്രമായി മാറുമെന്ന ആശങ്ക റെയിൽവേ ജീവനക്കാരടക്കം പങ്കുവയ്ക്കുന്നു.
അവഗണനയുടെ ചരിത്രം
ആരംഭകാലത്ത് തമിഴ്നാട്, കേരളം, കർണാടകം എന്നിങ്ങനെ മൂന്ന് സംസ്ഥാനങ്ങളിലായി വ്യാപിച്ചുകിടക്കുന്ന ഡിവിഷനായിരുന്നു പാലക്കാട്. 1956 ആഗസ്റ്റ് 31നാണ് പാലക്കാട് ഡിവിഷൻ നിലവിൽ വന്നത്. പ്രായം വർദ്ധിക്കുന്തോറും പാലക്കാട് ഡിവിഷന്റെ പ്രവർത്തന വിസ്തൃതി കുറഞ്ഞുവരികയായിരുന്നു. ഡിവിഷൻ പ്രവർത്തനമാരംഭിച്ചകാലത്ത് 1247.50 കിലോമീറ്ററായിരുന്നു റെയിൽപ്പാതകളുടെ ആകെ ദൈർഘ്യം.
തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷൻ പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ചപ്പോൾ കുറച്ചു ഭാഗം അങ്ങോട്ടു നൽകി. ഇതോടെ ദൈർഘ്യം 1132.98 കിലോമീറ്ററായി ചുരുങ്ങി. 2006ലെ കേരളപ്പിറവി ദിനത്തോടനുബന്ധിച്ച് കിട്ടിയ സമ്മാനമായിരുന്നു പാലക്കാടിനെ വെട്ടിമുറിച്ച് സേലം ഡിവിഷന്റെ രൂപീകരണം. അന്ന് തമിഴ്നാട് ലോബിക്കുവേണ്ടി പാലക്കാട് ഡിവിഷനിൽ നിന്ന് കോയമ്പത്തൂരിനെ അടർത്തിമാറ്റി സേലം ഡിവിഷൻ തുടങ്ങിയപ്പോൾ 623 കിലോമീറ്ററാണ് പാലക്കാടിന് നഷ്ടമായത്.
കേരളപ്പിറവി ദിനത്തിൽ സേലം ഡിവിഷന്റെ ഉദ്ഘാടനം നടത്തുന്നതിൽ പ്രതിഷേധിച്ച് ബി.ജെ.പി കേരളത്തിൽ നടത്തിയ ഹർത്താലും കേരളക്കര ഇന്നും മറന്നിട്ടില്ല. 2024ൽ പാലക്കാട് ഡിവിഷനെ ദുർബലമാക്കാനുള്ള നീക്കമുണ്ടായെങ്കിലും വ്യാപക പ്രതിഷേധമാണ് ഉയർന്നത്. ഇതിനുപിന്നാലെ ഇത്തരം നീക്കമുണ്ടാകില്ലെന്നും അത്തരത്തിലുള്ള വാർത്തകൾ അടിസ്ഥാനരഹിതമാണെന്നും റെയിൽവേ നിഷേധക്കുറിപ്പ് പുറത്തിറക്കിയിരുന്നു. ഇത്തവണത്തെ വെട്ടിമുറിക്കൽ തീരുമാനം വരുന്നത് പാലക്കാട് റെയിൽവേ ഡിവിഷൻ എഴുപതാം പിറന്നാളാഘോഷിക്കുന്ന വേളയിലായിരുന്നു. ആഗസ്റ്റ് 31ന് എഴുപതാംപിറന്നാളും കടന്ന് കൃത്യം ഒരുമാസം കഴിയുമ്പോൾ മംഗളൂരു മേഖല പാലക്കാട് ഡിവിഷന് നഷ്ടമാകും.
ചിറകറ്റ് പാലക്കാട് കേരളത്തിന് സ്വന്തം റെയിൽവേ സോൺ എന്ന ആവശ്യമുയരുന്നതിനിടെയാണ് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ നിലവിലെ റെയിൽ സാഹചര്യങ്ങൾക്കു തന്നെ വൻ ആഘാതമേൽപിച്ച്, പാലക്കാട് ഡിവിഷനെ വെട്ടിമുറിക്കുന്നത്. മംഗളൂരു ഉൾപ്പെടെ ബന്ധപ്പെട്ട റെയിൽവേ മേഖലകൾ പുനഃക്രമീകരിച്ച് ദക്ഷിണ പശ്ചിമ റെയിൽവേയുടെ മൈസൂരു ഡിവിഷന്റെ കീഴിലേക്ക് മാറ്റാനാണ് തീരുമാനം. ഈ വർഷം ഒക്ടോബർ ഒന്ന് മുതൽ പുതിയ ഭരണപരിധി പ്രാബല്യത്തിൽ വരും.
ദക്ഷിണ റെയിൽവേയിൽപ്പെട്ട ഉള്ളാൾ മുതൽ മംഗലാപുരം ഉൾപ്പെടുന്ന പ്രദേശങ്ങൾ ദക്ഷിണ പശ്ചിമ റെയിൽവേയിൽ ലയിക്കുന്നതോടെ ദക്ഷിണ റെയിൽവേക്കും പാലക്കാടിനും വൻ നഷ്ടമാണ് സംഭവിക്കുക. കേവലം 18 കിലോമീറ്റർ റെയിൽപ്പാതയുടെ നഷ്ടമെന്ന ലഘൂകരണങ്ങൾക്കപ്പുറം, 1100 കോടിയോളം രൂപയുടെ വാർഷിക വരുമാനവും മംഗളൂരുവിലെ സുപ്രധാന ടെർമിനൽ സൗകര്യങ്ങളുമാണ് ഇതോടെ പാലക്കാടിന് നഷ്ടമാകുന്നത്. നേരത്തെ പാലക്കാടിനെ വെട്ടിമുറിച്ചാണ് സേലം ഡിവിഷൻ രൂപീകരിച്ചത്. കഞ്ചിക്കോട് കോച്ച് ഫാക്ടറി നിഷേധിക്കപ്പെട്ട കേരളത്തിന്, കേന്ദ്രസർക്കാരിൽ നിന്നുള്ള തുടർപ്രഹരമാണിത്.
കർണാടക ലോബി മംഗളൂരുവിനു വേണ്ടി പിടിമുറുക്കാൻ തുടങ്ങിയിട്ട് വർഷങ്ങളായി. 2024ൽ മംഗളൂരുവിനായി ‘ഏക റെയിൽവേ സോൺ ഭരണത്തിന്’ ആവശ്യമായ റിപ്പോർട്ട് നൽകാൻ റെയിൽവേ ബോർഡ് ഉത്തരവിട്ടിരുന്നു. ഉള്ളാൾ ഉൾപ്പെടെയുള്ള മംഗളൂരു മേഖല സൗത്ത് വെസ്റ്റേൺ റെയിൽവേയിലെ മൈസൂരു ഡിവിഷനിലേക്ക് മാറ്റിയതിന് പിന്നിൽ 2028ലെ നിയമസഭ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് മുന്നിൽകണ്ടുള്ള കർണാടകയിലെ ബി.ജെ.പി നേതാക്കളുടെ നിരന്തര സമ്മർദ്ദമാണെന്നാണ് ഇതിലൂടെ വ്യക്തമാകുന്നത്.
പിറ്റ് ലൈൻ വെറുതെയാകുമോ? ഒരു വശത്ത് പാലക്കാട് റെയിൽവേ ഡിവിഷനെ വിഭജിക്കുന്നു,അതിലൂടെ ഡിവിഷന്റെ പരിധി ചുരുങ്ങുന്നു. മറുവശത്ത് പാലക്കാട് നഗരത്തെ ഒരു പ്രധാന റെയിൽവേ ഹബ്ബാക്കി മാറ്റാനുള്ള കോടികളുടെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനം ഇപ്പോഴും തുടരുന്നു. പാലക്കാട് ടൗൺ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനിൽ ഏകദേശം 62 കോടി ചെലവിൽ പിറ്റ് ലൈൻ നിർമ്മാണം പുരോഗമിക്കുകയാണ്. ട്രെയിനുകളുടെ പ്രാഥമിക അറ്റകുറ്റപ്പണി, സിക്ക് ലൈൻ, സ്റ്റേബിളിങ് ലൈൻ, ഷണ്ടിംഗ് സൗകര്യങ്ങൾ തുടങ്ങിയവ ഉൾപ്പെടുന്ന സംവിധാനമാണിത്. പിറ്റ് ലൈൻ പ്രവർത്തനക്ഷമമാകുതോടെ പാലക്കാട് ടൗണിൽ നിന്ന് കൂടുതൽ ദീർഘദൂര ട്രെയിൻ സർവീസുകൾ ആരംഭിക്കാനുള്ള സാദ്ധ്യത തുറക്കും. രണ്ട് വർഷത്തിനകം അഞ്ച് ട്രെയിനുകൾ വരെ ഇവിടെ നിന്ന് ആരംഭിക്കാനാകുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നത്. പക്ഷേ, ഡിവിഷൻ വിഭജനം അതിനെല്ലാം തടസമാകുമെന്ന് ഉറപ്പാണ്.
പിറ്റ് ലൈൻ ഉൾപ്പെടെയുള്ള കോടികളുടെ നിക്ഷേപം വെറും അടിസ്ഥാന സൗകര്യം ഒരുക്കുന്നതിൽ മാത്രമായി ഒതുങ്ങാതെ പാലക്കാട് ജനതയുടെ യാത്രാ സൗകര്യം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിലേക്ക് കൂടി മാറണം. റെയിൽവേ തന്നെ പറയുന്നത് പിറ്റ് ലൈൻ സൗകര്യങ്ങൾ പ്രവർത്തനപരിപാലന ആവശ്യങ്ങൾ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്നതെന്നാണ്. അതിനാൽ ഈ സൗകര്യം പൂർണമായി ഉപയോഗപ്പെടുത്തി പുതിയ സർവീസുകൾ കൊണ്ടുവരാനാണ് റെയിൽവേ ശ്രമിക്കേണ്ടത്. പാലക്കാട് റെയിൽവേ ഡിവിഷനെ വെട്ടിമുറിക്കുന്നതിനുപകരം അതിന്റെ ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കണമെന്നാണ് ഉയരുന്ന ആവശ്യം. പാലക്കാട് ഡിവിഷനെ ദുർബലപ്പെടുത്തുകയല്ല, കേരളത്തിന്റെ റെയിൽവേ ഭൂപടത്തിൽ അതിന്റെ പ്രാധാന്യം കൂടുതൽ ശക്തമാക്കുകയാണ് വേണ്ടതെന്നാണ് കേരളം ഒന്നടങ്കം പറയുന്നത്.